تايبيه، تايوان – مع استمرار التحقيق في الحادث المميت لرحلة طيران جيجو رقم 2216 إلى يومه الثالث، يثير خبراء الطيران تساؤلات حول الدور الذي ربما لعبه الهيكل الخرساني في نهاية المدرج في مطار موان الدولي في كوريا الجنوبية في الحادث، من بين أمور أخرى. عوامل.
اصطدمت الطائرة من طراز بوينغ 737-800 بسد خرساني واشتعلت فيها النيران بعد أن اضطرت للهبوط اضطراريا صباح الأحد، مما أسفر عن مقتل 179 من أصل 181 شخصا كانوا على متنها في أسوأ حادث تحطم طائرة على الإطلاق على الأراضي الكورية الجنوبية.
وكان الطيار قد أبلغ مراقبة الحركة الجوية بضربة طائر قبل لحظات من سقوط الطائرة على المدرج بعد فشلها في نشر معدات الهبوط وتجاوز منطقة الهبوط.
وقالت السلطات الكورية الجنوبية إن السد الخرساني، الذي يضم هوائيًا محليًا لمساعدة الطيارين في الحفاظ على مسار الاقتراب الصحيح، قد تم بناؤه وفقًا للوائح وكان مشابهًا للهياكل الأخرى في المطارات حول العالم.
ومع ذلك، شكك بعض خبراء الطيران في اختيار الهيكل ومكانه، مشيرين إلى أنه ربما كان من الممكن تجنب الكارثة من خلال تصميم أفضل للمطار.
وقال نجم الدين مشكاتي، أستاذ الهندسة المدنية بجامعة جنوب كاليفورنيا، إن استخدام الخرسانة بدلا من الأبراج المعدنية أو تركيب الأعمدة كان “غير عادي” وربما ساهم في ارتفاع عدد الوفيات.
وقال مشكاتي لقناة الجزيرة: “أثبت هذا الهيكل الصلب أنه كارثي عندما اصطدمت الطائرة المنزلقة”.
“مما لا شك فيه أنه لو واجهت الطائرة جدار المطار، وهو ما كان سيوفر مقاومة أقل، لكان معدل البقاء على قيد الحياة أعلى”.
قال حسن شهيدي، الرئيس والمدير التنفيذي لمؤسسة سلامة الطيران، إنه على الرغم من أنه لن يتكهن بما إذا كان السد قد تم تصميمه أو وضعه بشكل سيء، إلا أنه يجب بناء الهياكل الموجودة في نهاية مدارج الطائرات بحيث تنكسر بسهولة في حالة الاصطدام بموجب الطيران المدني الدولي. المبادئ التوجيهية للمنظمة.
“تحدد المعايير أيضًا مدى قرب هذه الهياكل بالقرب من نهايات المدرج. وقال شهيدي للجزيرة إن المحققين سيقومون بفحص الهيكل الخرساني في نهاية المدرج لتحديد ما إذا كان مطابقا لهذه المعايير، بما في ذلك موضعه وقربه من نهاية المدرج.
وقال مسؤولون كوريون جنوبيون إن الهيكل كان على بعد 250 مترًا من نهاية المدرج، وهو أقرب من أفضل الممارسات القياسية البالغة 300 متر، وفقًا لجون كوكس، الطيار السابق لطائرة 737 والذي يدير شركة استشارات الطيران Safety Operating Systems.
وتساءل الخبراء أيضًا عما إذا كان المدرج يحتوي على منطقة تجاوز مناسبة أو، كما هو الحال في المطارات الأخرى ذات المساحة المحدودة، كان ينبغي أن يطبق “نظامًا هندسيًا لمنع المواد” – يُعرف أيضًا باسم “EMAS” – قادر على إبطاء أو إيقاف الطائرة مع الزخم المفرط.
وقال داين ويليامز، مدير شركة استشارات سلامة الطيران في آسيا، إن بعض المطارات المتقدمة بها مناطق بعد المدرج تستخدم الرمل أو الحصى أو أي مادة أخرى تعمل على إبطاء الطائرة لتقليل سرعة الطائرة وتجنب الاصطدام القوي.
وقال ويليامز لقناة الجزيرة: “في البلدان الأكثر تقدما، يتم وضع هذا التخفيف على نهاية المدارج حيثما يكون ذلك ممكنا، وحيثما كان ذلك مناسبا، وحيثما يكون قابلا للتطبيق اقتصاديا”.
“من المفهوم أيضًا أنه إذا كانت هناك بحيرة كبيرة أو نهر أو أي موقع جيوفيزيائي آخر مثل الوادي في نهاية المدرج، فقد يكون الحاجز الخرساني المادي مناسبًا.”
كما خضعت ميزات تصميم المطار الأخرى للتدقيق.
وقال ماركو تشان، الطيار والمحاضر الكبير في عمليات الطيران في جامعة باكينجهامشاير الجديدة، إن اختيار المدرج ذو المنحدر الهبوطي بنسبة -0.2% يثير “المزيد من الأسئلة حول مدى ملاءمته للهبوط الاضطراري”.
وقال تشان لقناة الجزيرة: “سيستكشف المحققون ما إذا كان هذا القرار قد أخذ في الاعتبار الظروف الجوية التي كانت هادئة … أو ما إذا كانت الاعتبارات التشغيلية الأخرى أثرت عليه”.
ويدرس المحققون الكوريون الجنوبيون، بمساعدة مسؤولين من مجلس سلامة النقل الوطني الأمريكي، مجموعة من السيناريوهات المحتملة، بما في ذلك اصطدام الطيور وتعطل أنظمة الطائرات.
ومن غير المرجح أن يتم نشر النتائج الأولية حول سبب الكارثة قبل أسابيع. ومن المحتمل ألا يؤكد التحقيق بعض أو كل النظريات التي أثارها المسؤولون والمحللون.
“عندما تقوم بالتحقيق، لا تنظر فقط إلى الطائرة. قال أنتوني بريكهاوس، خبير سلامة الطيران المخضرم المقيم في الولايات المتحدة، لقناة الجزيرة: “إنك تنظر إلى العنصر البشري، أي النظر إلى الطيارين، والنظر في مراقبة الحركة الجوية، والنظر في الصيانة، ثم تنظر إلى الآلة”.
“ماذا حدث لتلك الطائرة التي منعتهم من إنزال جهاز الهبوط؟”
في حين تم إلقاء اللوم على ضربات الطيور في المساهمة في عدد من حوادث الطيران، بما في ذلك الحادث المميت لطائرة الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302 عام 2019، فإن الاصطدام بطائر من غير المرجح أن يؤدي في حد ذاته إلى إسقاط طائرة حديثة، وفقًا لخبراء الطيران.
يتم الإبلاغ عن أكثر من 13000 ضربة للطيور إلى منظمة الطيران المدني الدولي كل عام، ولا يؤدي سوى جزء صغير منها إلى تلف الطائرات أو انقطاع الرحلات الجوية.
وقال تشان إنه في حالة الرحلة 2216، سيقوم المحققون بفحص ما إذا كان من الممكن أن يكون الطائر قد تسبب في إتلاف الأنظمة الحيوية، مثل المحركات والمكونات الهيدروليكية، مما أدى إلى “أعطال متتالية، بما في ذلك المشكلات الهيدروليكية أو عدم القدرة على نشر معدات الهبوط”.
وشعر المحللون بالحيرة بشكل خاص إزاء السرعة التي هبطت بها الطائرة وفشلها في نشر معدات الهبوط الخاصة بها.
كما أظهرت لقطات فيديو للكارثة أن مقدمة الطائرة لم تسقط بالكامل مطلقًا قبل أن تخرج الطائرة من الإطار وتنفجر.
وقال تشان: “تشير لقطات الفيديو إلى أن الطائرة كانت تقترب بسرعة عالية نسبيًا، مما يثير تساؤلات حول ما إذا كانت الطائرة مهيأة بشكل صحيح للهبوط أو ما إذا كانت أعطال النظام تمنع آليات التباطؤ الرئيسية من العمل”.
وقال بريكهاوس إنه كان من الملاحظ أيضًا من لقطات الحادث أن الطائرة هبطت على المدرج.
“في حالة الهبوط، سيكون الاحتكاك صديقك لإبطائك. وقال بريكهاوس: “لسوء الحظ، لا يبدو أن الطائرة كانت على المدرج لفترة كافية لإبطاء سرعتها”.
قالت وزارة النقل في كوريا الجنوبية، اليوم الثلاثاء، إنه تم انتشال مسجل الرحلة “الصندوق الأسود” من موقع التحطم مع فقدان القطع الرئيسية وإن السلطات تراجع كيفية استخراج البيانات.
وقالت وكالة الشرطة الوطنية إنها تنشر المزيد من الأفراد وتستخدم تحليل الحمض النووي السريع لتسريع التعرف على ضحايا الحادث بينما تجمع أفراد الأسرة في المطار للمطالبة بمزيد من المعلومات عن أحبائهم.
أمر القائم بأعمال رئيس كوريا الجنوبية تشوي سانغ موك بإجراء فحص سلامة طارئ لعمليات الطيران بأكملها في البلاد، بينما تقوم السلطات بشكل منفصل بعمليات تفتيش لجميع طائرات بوينغ 737-800 العاملة في البلاد.
