بالنسبة لصناعة السيارات الكهربائية المزدهرة في الصين، فإن أسواق الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي صعبة الكسر | صناعة السيارات

تايبيه، تايوان – في وقت سابق من هذا العام، فتح أندرس بيرنر، عاشق السيارات الكهربائية، بفارغ الصبر باب سيارة BYD Seal ليأخذ سيارة السيدان في اختبار قيادة خارج العاصمة الدنماركية كوبنهاغن.

لقد أعجب بيرنر بالفعل بالمدى الذي وصل إليه صانعو السيارات الكهربائية الصينيون مثل BYD Auto في وقت قصير.

وقال بيرنر، وهو مهندس ميكانيكي تجاري، لقناة الجزيرة: “العديد من السيارات الكهربائية الصينية مصنوعة من مواد ممتازة وتم تجميعها بشكل جيد – إنها سيارات عالية الجودة”.

“وفيما يتعلق بتكنولوجيا البطاريات للمركبات الكهربائية، فإن الشركات الصينية تقود هذا المجال.”

بيرنر هو من بين أولئك الذين يعتقدون أن السيارات الكهربائية الصينية تتمتع بالصفات اللازمة لتصبح اللاعب المهيمن في سوق السيارات العالمية.

بالمقارنة مع العلامات التجارية الغربية، تتمتع السيارات الكهربائية الصينية بميزة من حيث القدرة على تحمل التكاليف.

وفي الاتحاد الأوروبي، تباع السيارات الكهربائية الصينية عادة بسعر أقل بنسبة 20 في المائة من الموديلات المصنوعة في الاتحاد الأوروبي، وفقا للمفوضية الأوروبية.

شركة تصنيع البطاريات الصينية CATL، التي تزود شركات Tesla وVolkswagen وBMW بالإضافة إلى صانعي السيارات الكهربائية الصينية، تزود وحدها حوالي 40 بالمائة من بطاريات السيارات الكهربائية في العالم، وفي أواخر أبريل كشفت عن أول بطارية بمدى قيادة يزيد عن 1000 كيلومتر بشحنة واحدة. .

تترك السيارات الكهربائية الصينية بصماتها في الخارج بشكل متزايد.

باعت شركة BYD، ومقرها شنتشن، 525,409 سيارة كهربائية في جميع الأسواق خلال الربع الأخير من العام الماضي لتصبح أكبر شركة للسيارات الكهربائية في العالم، متغلبة على 484,507 وحدة من شركة Tesla.

فشلت الصين بفارق ضئيل في تجاوز اليابان كأكبر مصدر للسيارات في العالم بشكل عام حيث تم بيع 5.22 مليون سيارة في الخارج.

وفي الاتحاد الأوروبي، زادت السيارات الكهربائية الصينية حصتها في السوق إلى 8.2 بالمئة في عام 2023، مقارنة بـ 0.5 بالمئة في عام 2019.

وتوقع الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة أن ترتفع حصة السوق إلى 11 بالمائة هذا العام وتصل إلى 20 بالمائة بحلول عام 2027.

Growing concern in Western capitals, however, is threatening to derail Chinese EVs’ rapid rise.

United States President Joe Biden has cast China’s industrial policy as a national security threat, pledging not to allow its manufacturers to “flood” the US market with its vehicles.

“I am not going to let that happen on my watch,” Biden said in March.

Although the Chinese market share of EVs sold in the US is already negligible, Biden in May announced that he would quadruple tariffs on Chinese EVs to 100 percent and triple tariffs on Chinese lithium-ion EV batteries to 25 percent.

The EU has echoed Washington’s concerns.

On Wednesday, the EU Commission announced that new duties of between 17.4 percent and 38.1 percent would be imposed on Chinese EVs from July 4 unless Beijing offers a “solution” to subsidies that the bloc says are distorting the market.

The tariffs, introduced after the launch of a probe in October, come on top of already existing duties of 10 percent.

The combined tariffs are close to the 50 percent mark that research provider Rhodium Group has estimated would be necessary for the EU to curb Chinese EV imports.

But they also risk setting the EU on the path of a trade war with China, according to Rene Toender, an independent strategic adviser to the car industry in Scandinavia.

So far, Beijing has called the EU tariff hikes a “typical case of protectionism” and said, “China will take all necessary measures to firmly safeguard its legitimate rights and interests.”

At the same time, leading up to the EU announcement of the duties, the China Passenger Car Association described a hypothetical 20 percent tariff hike on Chinese EVs as “understandable” given the auto sector’s role as a major employer in Europe.

The auto industry provides about 13.8 million jobs in the EU, about 6 percent of all jobs in the bloc.

In the US, about 9.7 million jobs, roughly 5 percent of private sector employment, depend on the industry.

وقال توندر إن الاتحاد الأوروبي شعر بأنه مضطر لمعالجة المخاوف المتزايدة من أن نجاح السيارات الكهربائية الصينية قد يأتي على حساب الوظائف الأوروبية.

وقال توندر الجزيرة: “في الوقت نفسه، يعد نجاح ماركات السيارات الوطنية مصدر فخر وطني في بعض الدول”. “لذا، سيكون من الصعب أن نراهم يخسرون أمام المصنعين الصينيين”.

وبصرف النظر عن المخاطرة بالانتقام الصيني، فإن التدابير التي اتخذتها الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي تهدد أيضا بتقويض الجهود الرامية إلى خفض انبعاثات الكربون والتخفيف من آثار تغير المناخ.

وتخطط الحكومة الأمريكية لإنهاء المشتريات الحكومية لسيارات الوقود الأحفوري بحلول عام 2035، في حين تعتزم عدة ولايات أمريكية بما في ذلك كاليفورنيا إنهاء بيع المركبات التي تعمل بالبنزين فقط بحلول العام نفسه.

ويعتزم الاتحاد الأوروبي حظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل في جميع أنحاء الكتلة اعتبارا من نفس التاريخ.

وقال توندر إن مثل هذه الأهداف لن تكون قابلة للتحقيق دون الوصول المفتوح إلى صناعة السيارات الكهربائية الصينية لأن الاتحاد الأوروبي يمثل أقل من 10 في المائة من إنتاج البطاريات العالمي، في حين توفر الصين حوالي 76 في المائة.

وقال توندر: “لا توجد سعة بطارية كافية في أي مكان آخر لتحل محل الإنتاج الصيني”.

“لذا، يمكن تحديد التوسع العالمي لصناعة السيارات الكهربائية الصينية في المستقبل القريب من خلال الطريقة التي يختار بها الغرب الموازنة بين أهدافه المناخية مقابل تقليل وارداته من السيارات الكهربائية من الصين”.

وفي الوقت نفسه، تضع بكين صناعة السيارات الكهربائية باعتبارها ركيزة أساسية للتنمية الاقتصادية المستقبلية في الصين، وفقًا لما ذكره كاسبر إنجمان بيك، باحث ما بعد الدكتوراه في الاقتصاد السياسي الصيني والتحول الأخضر الذي تقوده الدولة في كلية كوبنهاجن للأعمال.

في عام 2015، سلطت الحكومة الصينية الضوء على “مركبات الطاقة الجديدة” باعتبارها صناعة رئيسية لتأمين ازدهار البلاد بموجب خطتها الصناعية الوطنية “صنع في الصين 2025”.

يرى الحزب الشيوعي الصيني الآن نافذة ضيقة مدتها 10 إلى 15 عامًا يمكن خلالها لبكين الاستفادة من التحولات التكنولوجية الجديدة الرائدة وتشكيلها، والتي يعتبرونها الخيار الوحيد لرفع البلاد من دولة متوسطة الدخل إلى دولة مرتفعة الدخل. وقال بيك للجزيرة: “بلد الدخل”.

“لقد سعوا لتحقيق ذلك من خلال نموذج اقتصادي موجه للاستثمار حيث تلقت الصناعات المختارة سياسيا دعما ماليا هائلا”.

على جبهة السيارات الكهربائية، أدى هذا التركيز إلى خلق مجال مزدحم من مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين الذين يضخون الأموال العامة – وهو ما من غير المرجح أن يتمكن الاقتصاد الصيني من دعمه على المدى الطويل، وفقا لمستشار الصناعة توندر.

وقال: “لذا، تخوض شركات السيارات الصينية الآن معركة وحشية حتى الموت حول من سيظل واقفاً بعد سنوات قليلة من الآن”. “ونتيجة لذلك، نرى الشركات المصنعة الصينية تطلق بسرعة نماذج جديدة من السيارات الكهربائية، وتبتكر باستمرار وتخفض الأسعار.”

وقد ساهمت المنافسة الشرسة المقترنة بالإفراط في الاستثمار في قيام شركات السيارات الصينية حاليًا بتصنيع ما بين 5 إلى 10 ملايين سيارة فائضة سنويًا.

وقال بيك: “ينتهي الأمر بالعديد منها كصادرات كنتيجة غير مقصودة للنموذج الاقتصادي الذي يقوده الاستثمار، وليس عن طريق التصميم”.

وقال توندر إن الحكومة الصينية من المحتمل ألا تحاول بشكل فعال إغراق الأسواق الغربية بالمركبات الكهربائية الزائدة.

وأضاف: “سيؤدي ذلك إلى احتجاجات أكبر ويجبر المشرعين الغربيين على إغلاق المصنعين الصينيين خارج السوق للأبد”. “بدلاً من ذلك، يتم تسعير السيارات الكهربائية الصينية التي نرى أنها تصل إلى السوق الأوروبية بسعر أعلى بكثير من الأسعار الباهظة في الصين.”

في بعض البلدان، تتقاضى شركة BYD ضعف أو ثلاثة أضعاف سعر بعض الطرازات مقارنة بالصين.

وقال توندر إن ذلك مؤشر على أن بكين لا تتطلع إلى تحقيق ربح سريع، بل إلى تأسيس شركات صينية في السوق على المدى الطويل.

وفي كوبنهاجن، قال بيرنر إن اختبار قيادته لختم BYD جعله يشعر بالإحباط.

وقال: “هذا هو المكان الذي يجب أن تكون فيه، لكنه ليس مبهرًا”، مضيفًا أن العديد من السيارات الكهربائية الصينية أقل ضبطًا للقيادة من نظيراتها الأوروبية. “لذا، هناك بشكل عام مجال للتحسين هناك.”

ومع ذلك، ليس لدى بيرنر أدنى شك في أن المصنعين الصينيين سيكونون قادرين على التغلب على مثل هذه الإزعاجات مع مرور الوقت.

وعلى الرغم من الضغوط التي تواجه السيارات الكهربائية الصينية، فهو مقتنع بأن السيارات الكهربائية الصينية ستصبح مشهدًا شائعًا بشكل متزايد على الطرق الأوروبية.

“وأعتقد أننا سنقبل في النهاية السيارات الكهربائية الصينية.”